Valter Balducci

Tourisme et ville moderne. Les centres pour la villégiature en Italie (1930-1943)

Dans l’Italie de l’entre deux guerre mondiales, le tourisme est un élément central de la politique du régime fasciste. Le contrôle du temps libre constitue un outil de transmission de ses valeurs idéologiques, et en même temps l’aménagement des lieux pour les touristes constitue un banc d’essai pour les hypothèses sur la ville et l’urbanisme fascistes. Après sa prise du pouvoir en 1922, le régime fasciste crée des nouvelles institutions dédiées à l’encadrement du tourisme pour les classes moyennes et populaires, comme l’Opera Nazionale Dopolavoro en 1925 pour les employés de l’industrie et des administrations publiques, et l’Opera Nazionale Balilla en 1926 pour les enfants et adolescents. Ces organisations s’occuperont d’organiser les séjours de vacances, les excursions et les trains populaires, les colonies de vacances, pour les couches de la population qui n’avaient jusqu’alors accès aux vacances. L’élargissement du tourisme à la classe moyenne s’accompagne de la réorganisation des agences de promotion touristique comme l’ENIT[1], Ente Nazionale per le Industrie Turistiche, qui contribuent à construire une image attrayante de bien-être et de loisirs des villes touristiques, et à la mise en place d’itinéraires publicitaires qui relient les villes d’art à celles balnéaires et alpines. Pour l’accessibilité de ces sites touristiques seront réalisés des liaisons ferroviaires, comme celle entre Rome et Ostia, ouverte en 1924 après une longue période de réflexion[2], et aussi les premières autoroutes reliant les centres industriels aux littoraux, comme Milan avec les lacs en 1924-25, et Florence avec la mer Tyrrhénienne en 1928-32[3]. Pour les touristes sont imaginés des lieux appropriés qui présupposent une rupture avec les sites de la quotidienneté et un voyage vers un lieu « autre ». L’adaptation au tourisme des villes existantes ou la construction de nouveaux centres urbains demande la mobilisation d’un imaginaire et en même temps la mise en œuvre de stratégies spécifiques.

Cet aspect se croise pendant les années 1930 avec l’intensification du débat sur la ville fasciste et sur l’urbanisme, présenté comme une science pour le rééquilibre social des villes et des territoires. Ouvert dès 1926, le débat sur la ville fasciste constitue, selon les mots de Gillo Dorfles en 1934[4], la recherche d’une traduction architecturale de l’idéal politique de l’état « corporatif » fasciste[5]. Dans cette conception de l’état, les forces politiques, économiques et sociales convergent vers l’intérêt de la collectivité sur la base de la seule souveraineté de l’état : ici les individus sont autant de parties du tout organique qu’est l’état, et c’est l’état comme garant de la justice et de la paix sociale qui donne à chacun sa propre place. Pour Gian Luigi Banfi et Lodovico Barbiano di Belgiojoso « l’état corporatif, assignant à chaque ville une place précise et une tache déterminée (…) organisera corporativement l’urbanisme tant que les plans régulateurs singuliers soient émanation d’un plan régulateur national »[6]. Dans le débat qui s’instaure sur l’urbanisme « corporatif », surtout animé par la revue Quadrante dès sa fondation en 1933[7], émerge la conviction que l’urbanisme doit refléter sur le plan de l’organisation territoriale l’organisation de l’état corporatif[8]. Conçues comme des « Parcelles du plan régulateur de la nation »[9], les villes recevront « l’empreinte politique et donc esthétique » à partir d’une distinction entre, d’une côté « les nécessités de la Nation et de chaque ville (entité « état corporatif ») », et de l’autre « offrir un visage à chaque ville selon les données fournies (« ville fasciste ») »[10]. Pendant les années 1930, ce débat trouve sa propre représentation dans les projets pour les villes dédiés au tourisme, même si les écarts entre élaboration théorique et projets réels produisent décalages et juxtapositions dans la relation entre l’espace touristique comme « ailleurs » et l’image urbaine conçue per les architectes. Différentes stratégies proposent des représentations de cet « ailleurs » touristique : parfois en continuité avec le modèle du tourisme d’élite des stations nord européennes, puis à travers l’adaptation de l’idéologie de la ville « corporative » pour le tourisme des classes moyennes et populaires, enfin dans l’inscription du projet de la ville touristique dans sa relation à son territoire.

La continuité du tourisme d’élite

Une première stratégie est celle de la continuité avec le modèle urbain des stations balnéaires de l’Europe du nord d’avant la première guerre mondiale[11]. Autres que les choix publicitaires qui amènent la ville de Rimini à se présenter comme « l’Ostende d’Italie » en hommage à l’une des étapes clés de la villégiature des élites européennes en début du XXe siècle, la tension vers ce modèle se traduit par des interventions concrètes des centres touristiques existant avec l’introduction des éléments caractérisant le modèle international, la promenade, le grand hôtel, le kursaal et le casinò. Le protagoniste de ce modèle urbain est le pavillon sur pilotis contenants café et salles de jeux. La tradition constructive de ces pavillons sur pilotis – réalisés en bois dans des villes comme Rimini et en béton armé à Mondello[12], pour devenir l’élément central de Ostia Nuova dès les premiers projets en 1908-10[13] -, se poursuit avec la réalisation en 1924 de l’établissement « Roma » par Giovanni Battista Milani, un ensemble d’édifices sur la plage et sur pilotis qui réactualise dans le nouveau contexte des bains de mer l’architecture des édifices thermaux romains[14].

Le projet de Ugo Giusti et Galileo Chini en 1925-1926[15] pour la reconstruction de la façade urbaine de la ville de Viareggio après la démolition des chalets en bois bâtis pendant le XIXe siècle, célèbre la promenade en bord de mer comme le lieu qualifiant de la ville balnéaire, encore prioritaire par rapport à la plage et à la mer. Espace urbain d’unification de l’ancien centre et de son extension le long de la rive de la mer, la promenade est dessinée comme une collection de pavillons avec une allure de monumentalité qui rendent explicite son référent social au tourisme d’élite.

1. Ugo Giusti, Galileo Chini, Projet d’amémagement du bord de mer et de la plage de Viareggio, 1925-26 (Centro Documentario Storico, Comune di Viareggio)

Pendant les années 1930, le régime fasciste mettra à jour ce modèle international de villégiature à travers des interventions concrètes dans les villes touristiques existantes, pour la plupart comme des transformations des espaces publics en espaces représentatifs du nouveau pouvoir politique. Les rites du politique rentrent dans l’espace du loisir. Entre 1932 et 1938, Viareggio est l’objet de plusieurs projets de Raffaello Brizzi qui introduisent dans la ville de nouveaux espaces cérémoniaux qui forment un système continu qui traverse la ville et qui matérialise physiquement le concept de l’état « fasciste ». Le boulevard pour le défilé des autorités politiques reliant la gare ferroviaire à la place sur la mer dédiée aux rassemblements politiques, et de celle-ci à la nouvelle promenade le long de la plage qui organise la séquence des hôtels et des casinos et qui conduit aux nouveaux quartiers des villas.

2. Raffaello Brizzi, Etude pour l’extension touristique de Viareggio, 1935 (Centro Documentario Storico, Comune di Viareggio).

Vers la ville « corporative »

Une autre stratégie correspond au moment où le « samedi fasciste », les trains populaires[16] et les voitures produite en série[17] permettent d’élargir la base sociale du tourisme et changeant les pratiques qui investissent la plage et l’eau. Ceci correspond au passage du « salubre » vers le « salutiste », du contact avec l’eau et l’air de la mer réglé par un projet thérapeutique, vers la perception du sable et de l’eau comme un moment de plaisir. Dans l’émergence et la diffusion des sports d’eau, comme la natation sportive ou le ski nautique, il y a un sens de domination sur la nature et de revanche sur la crainte séculaire de la mer. Ce mouvement est représenté par l’émergence d’une esthétique liée à l’air et à l’eau[18], illustré par la « scénographie pour la plage » présentée par Gino Levi Montalcini à l’Exposition Nationale de la Mode à Turin en 1932[19]. Pour Edoardo Persico le siège de l’Association motonautique Lario à Tremezzo sur le lac de Côme, réalisée par Pietro Lingeri et Augusto Pini en 1927-31, possède la « pureté de l’hors-bord» et la précision d’un « mécanisme rationnel et nu comme un pont de bateau »[20]. Emblématique de cette architecture pour le tourisme est le projet de Pier Luigi Nervi pour un hôtel flottant au large de la ville de Ostie en 1932[21], un vaisseau en béton armé dont les formes plastiques symbolisent la recherche d’exclusivité dans le rapport à l’eau et au vent de la mer.

L’arrivée de nouvelles classes sociales demande une réforme des organisations urbaines selon les principes d’ordre et de hiérarchie propres à l’idéologie corporative. Au concours pour l’extension de Marina di Pisa en 1929 la demande « que soit construite une subdivision forte entre le quartier tranquille et aristocratique des villes (…), et le quartier des invasions dominicales »[22] trouve des réponses différenciées. Le projet lauréat 3P-ST (Mario Paniconi, Giulio Pediconi, Concezio Petrucci, Alfio Susini, Mosé Luciano Tufaroli), propose une ville organisée en parties urbaines bien identifiées socialement et typologiquement : des hôtels dans les centres sur la rive, des villas dans un parc, des pensions pour le tourisme dominical. Le projet exprime une version apaisée de la ville-jardin, réduite à un paysage de villas éparses, et privée des contenus de réforme sociale que la théorie de la Garden City avait à l’origine. Différemment, le projet 3e « Spes nutrit patientiam » [l’espoir nourrit la patience] (Ettore Fagioli et Gino Steffanon) traduit le zoning social demandé par un principe de répétition et d’alternance de parties urbaines formant une structure linéaire face à la mer qui annonce la successive diffusion du modèle de la ville linéaire. Débattue dans les médias de l’époque[23], l’urbanisation linéaire le long des côtes sera au centre de la « grande ville unique à lignes continues à admirer en vol » de Mino Somenzi et Federico Spiridigliotti, publié dans le Manifeste futuriste de l’architecture aérienne de Filippo Tommaso Marinetti, Angiolo Mazzoni, et du même Somenzi en 1931[24]. Le principe de la ville linéaire est présenté dans Tirrenia, une ville nouvelle dont le nom choisi identifie clairement la relation avec la mer tyrrhénienne. Bâtie au terminus de l’autoroute qui relie Florence à la mer d’après le projet lauréat au concours de 1932 de Federigo Severini[25], Tirrenia représente une version particulière de ville linéaire, organisée par des communications parallèles à la mer et par des systèmes urbains perpendiculaires formés par des espaces publics et des édifices pour le tourisme, le théâtre ou le casino, qui alternent avec les parties résidentielles différenciés dans leurs adresses sociales.

3. Federigo Severini, Projet lauréat au concours pour Tirrenia, 1932 (Archivio di Stato, Pisa).

Le projet de Concezio Petrucci pour la ville de Castelfusano, au sud d’Ostia, en 1933[26] propose au touriste une image différente : plus que le modèle moderniste de la ville linéaire, c’est à travers un autre idéal, celui du village italien, qui sont réalisés les idéaux d’ordre et de hiérarchie de la ville corporative. Cette opération s’inscrit dans un vaste dessein inauguré par le célèbre discours de Mussolini en 1928[27] sur l’urbanisme – « Dégager les villes. Ruraliser l’Italie » -, suivi par des politiques successives visant au rééquilibrage territorial et à la désurbanisation de l’Italie ; par l’identification d’un urbanisme « rural » comme branche à part entière de l’urbanisme ; et par la fondation des villes nouvelles, parmi lesquelles celle de la bonification des marécages pontins, Littoria, Sabaudia, Pontinia et Aprilia. La ville proposée par Petrucci à Castelfusano se compose par une succession de parties urbaines – les villas de la haute société ou les résidences pour les touristes « dominicaux » -, séparées par des parcs et chacun identifié par un pittoresque centre. Aux touristes est offerte l’image rassurante du village italien, avec sa place avec portiques et tours qui accompagnent et ferment les perspectives urbaines. Ici il y a l’éco de « l’esthétique tranquille » promue par Gustavo Giovannoni, et avant lui par Camillo Sitte, avec le jeu des routes sinueuses, des places irrégulières, et des visuels interrompus que l’on retrouvera dans la ville nouvelle de Sabaudia.

4. Concezio Petrucci, Projet d’aménagement touristique du littoral de Castelfusano, 1932, dans « Architettura », n. 9, 1933, p. 589 (détail).

Le projet d’Adalberto Libera pour la même ville de Castelfusano[28] (1933-34) représente une autre perspective culturelle. Ce projet propose un renversement de perspective où le lieu « autre » de la villégiature n’est pas dans une tradition ou dans l’image exotique comme le village italien, ou dans une représentation de la place de la ville dans la structure territoriale hiérarchique de l’état fasciste, mais dans la proposition au touriste d’une projection vers le futur possible imaginé par la culture moderniste. La ville est alors la scène dans laquelle se produisent des concepts nouveaux. Bien éloignée des nostalgies pour la ville jardin, Libera propose une image abstraite de la ville balnéaire, dans laquelle face aux éléments naturels fondamentaux – la mer, le ciel, la pinède en arrière-plan -, il propose une composition abstraite de volumes purs et du rapport plastique élémentaire de l’opposition à l’horizontalité de la mer et de la pinède, la verticalité des tours répétées. A l’image de la ville touristique comme village, Libera oppose celle d’un fragment de la métropole rationnelle rêvé par les architectes. Et à l’idéal de la villa dispersée dans la nature, il substitue celui d’immeubles collectifs protagonistes du skyline urbain face à la mer. Ce thème des architectures hiératiques face à la mer apparait dans de nombreux projets de villes sur la mer comme l’aménagement du bord du lac de la ville de Lecco par Mario Cereghini en 1937[29].

5. Mario Cereghini, Projet d’aménagement du bord du lac de Lecco, 1937 (Musei Civici di Como, Como).

L’émergence du plan général

Dans cette même année 1937 l’urbanisme semble avoir trouvé son statut disciplinaire et son champ d’action. Au 1er Congrès d’urbanisme le Ministre de l’Education Nationale Giuseppe Bottai affirme que l’urbanisme doit tendre « vers la règle, vers le gouvernement, vers la discipline de la ville »[30]. C’est à ce moment que l’on pose la question de la relation de la ville à son contexte, et aux outils pour sa gestion, du plan régulateur en particulier. Nous pouvons distinguer deux points de vue dans l’articulation entre ville et territoire.

Le premier est celui du projet de Giuseppe Vaccaro pour une ville nouvelle (1937) conçue à travers des principes rationnels concernant l’économie et l’environnement. Dans ce projet, l’idéal de coordination entre l’échelle territoriale et celle de l’habitat propre de l’idéologie corporative, trouve une préfiguration formelle abstraite et schématique, facilement adaptable aux différents contextes territoriaux. Analyses sociales, économiques, d’exposition solaire supportent l’organisation de la ville à partir d’édifices à gradin, appelées « maisons à colline », ainsi articulés afin de répondre à l’aspiration au soleil et au plein air. Plus vision que projet concret, cette ville de maisons à colline est un système urbain qui s’étend en sens linéaire sur le territoire. Parmi les expérimentations dans différentes conditions territoriales, la ville de maisons à colline devient face à la mer une « ville panoramique », caractérisée par ses vaisseaux pyramidaux avec des balcons à tous les étages. Ce projet s’inscrit dans la tradition de projets de villes modernes, notamment les projets urbains de Le Corbusier. Le paysage urbain est en analogie avec la vue nocturne de la cité des affaires à Buenos Aires de Le Corbusier, où les lignes horizontales de ses fenêtres en longueur se reflètent dans l’eau. Au touriste est proposée l’image d’une ville de grandes architectures dont « l’isolement plastique… laisse triompher leur suggestion architecturale, comme cela arrive aux édifices entourés par un contexte naturel »[31].

6. Giuseppe Vaccaro, La ville panoramique sur la mer (pour station balnéaire), 1936-37, dans « Domus », n. 113, 1937, p. 31 (détail).

L’autre point de vue est celui des plans pour la Vallée d’Aoste (1936-37) et pour l’Ile d’Elbe (1939) des architectes BBPR, Piero Bottoni, Renato Zveretemich et Italo Lauro, sous la direction de l’industriel Adriano Olivetti[32]. Le plan pour la Vallée de Aoste, inaugure une méthode d’intervention ou le développement d’un territoire est le résultat d’une action planificatrice générale qui se propose comme expression de la rationalité « corporative »[33]. Bien plus que les villages improvisés à la tranquille esthétique pittoresque, ces projets posent de façon innovante la question de la relation des villes au territoire, à l’espace écologique et géographique. L’équilibre territorial est dans le contrôle de la dimension productive et sociale, qui dans la Vallée d’Aoste est dans les possibilités offertes par le tourisme. C’est ainsi qu’un plan général, synthétisant des analyses sociologiques et économiques du tourisme inédites, est accompagné par des projets urbains pour des sites particuliers, Breuil, Pila, Aoste, Courmayeur. La même méthode est utilisée dans le plan pour le développement touristique de l’Ile d’Elbe. Ici aussi une analyse économique et sociale alimente un plan général de développement économique, et il sera suivi par des projets spécifiques pour chaque zone d’intervention. Au touriste est offert bien plus qu’une ville, un ensemble d’interventions locales ordonnées par un plan territorial à partir de la valorisation de la ressource naturelle de l’ile, les cotes, les montagnes et la mer.

7. BBPR, Projet du plan touristique pour la ville d’Elbe, 1939, dans « Domus », n. 152, 1940, p. 51 (détail

Ces plans sont l’expression d’une culture urbanistique qui trouvera une issue dans la loi d’urbanisme de août 1942, qui institue les deux niveaux de la planification urbanistique de l’après-guerre, le plan régulateur général et les plans opérationnels. Les années de l’après-guerre sont celles de la reconstruction, et des désillusions sur les possibilités de la loi sur l’urbanisme de 1942, qui sur les côtes ne sera pas appliquée avant les années soixante, favorisant un développement sans règles qui coïncide avec l’arrivée d’une autre forme de tourisme, celui de masse, qui constitue un autre chapitre de l’histoire urbaine du tourisme.

[1] Taina Syrjäwaa, « A New Phase and a New Actor in Modern International Tourism : Italian State Tourist Promotion abroad in the Interwar Period », in Patrizia Battilani et Donatella Strangio (dir.), Il turismo è le città tra XVIII e XXI secolo. Italia e Spagna a confronto, Franco Angeli, Milano 2007, pp. 344-357

[2] Cf. Paolo Orlando, Alla conquista del mare di Roma, Tipografia della camera dei fasci e delle corporazioni, Roma, 1941

[3] Cf. Lando Bortolotti, Giuseppe De Luca, Fascismo e autostrade. Un caso di sintesi: la Firenze-mare, Franco Angeli, Milano 1994; Massimo Moraglio, Storia delle prime autostrade italiane (1922-1943). Modernizzazione, affari e propaganda, Trauben, Torino 2007. Sur les routes comme support du tourisme, cf. Virginie Picon-Lefebvre, « La route : paysage pittoresque pour les touristes dans les années 1920 », dans Dominique Rouillard (dir.), L’Infraville. Futurs des infrastructures, Archibook + Sautereau Editeurs, Paris 2012, pp. 223-231

[4] Gillo Dorfles, “Per una città corporativa”, in L’Italia letteraria, X, n. 15, 1934, p. 4

[5] En 1926 fut institué le Conseil National des Corporations (RD 2.7.1926 n. 1131, et 14.7.1927 n. 1347) et supprimée en 1943 (RDL 9.8.1943 n. 721). Cf. Renzo de Felice Mussolini il fascista, Einaudi, Torino 1968, vol. 2, “L’organizzazione dello Stato fascista, 1925-1929”

[6] Gian Luigi Banfi et Ludovico Barbiano di Belgiojoso, “Urbanistica anno II. La città corporativa”, in Quadrante, n. 13, 1934, pp. 1-2, p. 2

[7] Cf. Gaetano Ciocca, Ernesto Nathan Rogers, “La città corporativa”, in Quadrante, n. 10, 1934, p. 25; Gaetano Ciocca, “Per la città corporativa”, in Quadrante, n. 11, 1934, p. 10-13; Gian Luigi Banfi et Ludovico Barbiano di Belgiojoso, “Urbanistica corporativa”, in Quadrante, n. 13, 1934, p. 16-17; Enrico Peressutti, “Urbanistica corporativa. Piani regolatori”, in Quadrante, n. 20, 1934, p. 1-2; BBPR, “Urbanistica corporativa”, in Quadrante, n. 29, 1935, p. 20-23. Cf. Riccardo Mariani, Razionalismo e architettura moderna. Storia di una polemica, Edizioni di Comunità, Milano 1989, spec. “La città fascista”, pp. 305-314

[8] Guido Zucconi, La città contesa. Dagli ingegneri sanitari agli urbanisti. 1885-1942, Jaca Book, Milano 1989, spec. pp. 175-176

[9] Gaetano Ciocca, “Per la città corporativa”, cit.,

[10] Gian Luigi Banfi, Ludovico Barbiano di Belgiojoso, “Urbanistica corporativa”, cit., p. 17

[11] Cf. pour la France, Dominique Rouillard, Le site balnéaire, Mardaga, Liège 1984; Bernard Toulier, Villégiature des bords de mer, Editions du Patrimoine, Paris 2010

[12] Massimiliano Marafon Pecoraro, Gaetano Rubbino, L’antico stabilimento balneare di Mondello, Krea, Palermo 2009

[13] Maria Teresa De Nigris, Carla Ferrantini, “’Roma porto di mare’: la suggestione di un ideale nelle carte dello Studio di Paolo Orlando”, in Roma moderna e contemporanea, a. XII, n. 1-2, 2004, pp. 261-289

[14] Gustavo Giovannoni, “Lo stabilimento balneare ‘Roma’ alla marina di Ostia”, in Architettura e arti decorative, a. VI, n. 11, 1927, pp. 495-510

[15] Maria Adriana Giusti, Viareggio 1828-1938 Villeggiatura Moda Architettura, Idea Books, Milano 1989

[16] Le « samedi fasciste », institué en 1935, permettait d’interrompre le travail du samedi à 13 heures pour des activités politiques, sportives ou militaires. Les trains populaires, « Trains spéciaux rapides pour les services populaires des jours de fête », furent institués entre 1931 et 1939 afin de permettre à familles et voyageurs étrangers de joindre à prix réduits les villes balnéaires, thermales ou alpines

[17] Il s’agit de la Fiat 508 Balilla, produite dès 1932, qui dans ses nombreuses variantes permet la diffusion de l’automobile aux classes moyennes italiennes

[18] Anna Giannetti, “Club nautici e stabilimenti balneari. La villeggiatura per tutti e lo ‘style pacquebot’”, in Fabio Mangone, Gemma Belli, Maria Grazia Tampieri (dir.), Architettura e paesaggi della villeggiatura in Italia tra Otto e Novecento, Franco Angeli, Milano 2005, pp. 73-86

[19] In Architettura, n. 7, 1932, pp. 410-411

[20] « schiettezza del fuoribordo », « congegno logico e nudo come il ponte di una nave », Leader [Edoardo Persico], “Un Club sul lago di Como dell’arch. Pietro Lingeri”, in La Casa bella, n. 48, 1931, pp. 11-15, p. 11

[21] Pier Luigi Nervi, Rubens Magnani, “Progetto di albergo galleggiante di 16 camere con stabilizzazione statica”, in Architettura, n. 5, 1932, pp. 240-241

[22] “Il concorso per il piano regolatore della città e della marina di Pisa”, in Architettura e arti decorative, n. 8, 1931, pp. 365-390, p. 372

[23] Cf. p. ex. Luigi Piccinato, “Città lineari”, in Architettura, n. 1, 1932, pp. 33-37

[24] Cf. Sant’Elia, a. II, n. 3, 1er février 1934

[25] Federico Bracaloni, Massimo Dringoli, Federigo Severini. Opere e progetti, Pacini, Ospedaletto 2011, spec. Pp. 85-150

[26] Mario Paniconi, “Piano regolatore di Castel Fusano, Arch. Concezio Petrucci”, in Architettura, n. 9, 1933, pp. 587-593

[27] Benito Mussolini, “Cifre e deduzioni. Sfollare le città”, in Il Popolo d’Italia, 22 novembre 1928, p. 1

[28] Adalberto Libera. Opera completa, Electa, Milano 1989, p. 151

[29] Mario Cereghini, Verso il nuovo centro di Lecco, Edizioni Rivista “Lecco”, Lecco 1938

[30] Atti del I Congresso nazionale d’urbanistica, vol. II, Discorsi e resoconto, Tipografia Delle Terme, Roma 1937, p. 5

[31] Giuseppe Vaccaro, “La ‘casa a collina’”, in Domus, n. 113, 1937, pp. 4-36, p. 16; cf. aussi “La casa a collina e la città con case a collina”, in Architettura, n. 11, 1937, pp. 656-667

[32] Carlo Olmo (dir.), Costruire la città dell’uomo. Adriano Olivetti e l’urbanistica, Edizioni di Comunità, Torino 2001

[33] Adriano Olivetti, “Razionalizzazioni e corporazioni”, in Quadrante, n. 21, 1935, pp. 5-6, 9. Cf. la lettre de Olivetti à Benito Mussolini, Ivrea 8.4.1936 (Archivio Centrale dello Stato, Roma, SPD-CO n. 525.491 busta n. 1784); cf. Giuseppe Lupo, Sinisgalli e la cultura utopica degli anni Trenta, Vita e pensiero, Milano 1996, spec. “Adriano Olivetti: dalla Città corporativa alla Città dell’uomo”, pp. 112-125

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